關(guān)于物流成本問(wèn)題，國內專(zhuān)家有很多誤讀。物流剛剛引入中國時(shí)，物流是第三利潤源說(shuō)法受到廣泛關(guān)注。

但是，這一關(guān)注的結果卻被錯誤的誤導成：“物流成本是第三利潤源”，不在“物流屬于服務(wù)”的這一本質(zhì)上下文章，不談通過(guò)提高物流服務(wù)質(zhì)量創(chuàng )造企業(yè)價(jià)值，去挖掘第三利潤，卻出現了很奇怪的現象：很多專(zhuān)家大力倡導降低物流成本，很多企業(yè)全面壓縮物流費用，結果，第三利潤源沒(méi)找到，都掉進(jìn)了“第三利潤的大坑”爬不上來(lái)了。

二十年前我就一直呼吁，物流專(zhuān)家要有基本常識，最起碼也需要看看經(jīng)典物流教科書(shū)關(guān)于物流成本的論述：在既定的服務(wù)水平下成本最優(yōu)。我也一直呼吁，即使比較物流成本，也要同比（同口徑比較），而不能關(guān)公戰秦瓊。物流占GDP比重高低不代表物流成本高低，因為單位GDP的物流量各個(gè)國家是不一樣的。

我一直認為中國物流成本遠遠低于發(fā)達國家，也是基于我們的運費、倉儲費用、管理費用等等都低于發(fā)達國家的基本常識。無(wú)奈，我的觀(guān)點(diǎn)不是主流，中國物流還在一直倡導降本增效，而不是提質(zhì)增效。

安能集團董事長(cháng)王擁軍先生關(guān)于中美物流成本的這篇文章寫(xiě)的很好，體現了科學(xué)求真的精神和同口徑對比的基本原則，邏輯清晰，數據詳實(shí)，故推薦給大家閱讀。

——王繼祥

沒(méi)有一個(gè)行業(yè)如物流這般迷霧重重

一邊是到處充斥的“中國物流成本居高不下，是美國水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢(qián)在各種重負之下艱難前行。一邊是學(xué)院派的研究者宣稱(chēng)“物流是企業(yè)的第三利潤源泉”，一邊是實(shí)踐派的物流企業(yè)發(fā)現生存也是難題。

我搜索了一下百度“中國物流成本高”，找到了129萬(wàn)個(gè)網(wǎng)頁(yè)，絕大部分是互相引用，一邊倒地對中國物流水平落后進(jìn)行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對物流行業(yè)的一些規劃文件來(lái)看，也幾乎一邊倒地引用這個(gè)觀(guān)點(diǎn)，認為中國物流成本高企是行業(yè)的主要問(wèn)題，認為中國物流成本存在很大下降空間。

我在物流行業(yè)呆了這么多年，碰到無(wú)數物流企業(yè)老板，在這個(gè)問(wèn)題上表現出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國物流企業(yè)水平是否如此落后，行業(yè)內人士也解釋不清楚，最后就把問(wèn)題推向燃油費，路橋費，返程空載，或者扯上路政罰款。

從實(shí)踐的角度，中國物流成本是否真的很高？如果真的很高成本下降空間的方向在哪里？這個(gè)問(wèn)題行業(yè)內遠沒(méi)有達成共識。

“中國物流成本之惑”是個(gè)難題，亟待破解。

判斷問(wèn)題的邏輯標準

物流成本高不高？是否應該用物流成本占GDP的比例來(lái)衡量？

外界討論中國物流成本最多引用的數據是：中國物流費用占GDP比例為18%，而美國等發(fā)達國家是8-9%，中國是美國的兩倍。從邏輯上來(lái)說(shuō)是否說(shuō)明中國物流成本比美國高2倍？

我們舉一個(gè)例子，一家醫藥企業(yè)和食品企業(yè)同樣從上海到北京運輸一票100公斤貨物，運費同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價(jià)格是2萬(wàn)元，100公斤食品的零售價(jià)格是5000元。從這兩家企業(yè)角度來(lái)看，這票貨的運費占收入的比例是：醫藥企業(yè)1%，食品企業(yè)4%。從運輸單公斤成本來(lái)說(shuō)，這兩類(lèi)企業(yè)是一樣的，可是按運費占收入比例來(lái)說(shuō)，差距就是4倍。

從通用的運輸計費標準來(lái)說(shuō)，最多使用的有這么幾種：票（快遞），公斤，立方，集裝箱（海運），車(chē)皮（火車(chē)）。不同的運輸方式和運輸工具，費率方式也會(huì )變化。運輸費用占收入比例對于理解企業(yè)的成本結構作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運輸成本更應該使用同樣的運輸費率。

在所有物流費率方式中，按重量公斤計價(jià)是最通常的費率，在很多國家的物流運量宏觀(guān)統計中，也普遍使用重量作為統計。

但同樣重量的物品，運輸距離也會(huì )有很大的差異，把運輸1000公里和運輸100公里的費用放在一起比較無(wú)疑是不合適的。行業(yè)內通常的做法是使用噸公里這個(gè)運輸周轉量來(lái)達到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個(gè)指標：平均來(lái)說(shuō)每一噸貨物運輸一公里的費用。

然而事實(shí)上物流服務(wù)是個(gè)非常復雜多樣的行業(yè)，除了運輸之外，還包含倉儲，管理，打包，分揀，保價(jià)，代收貨款等各種增值業(yè)務(wù)。理論上來(lái)說(shuō)，需要對每一項服務(wù)費用的收費進(jìn)行比較逐項比較才能得出一個(gè)全景的結論。

本文只是從運輸的角度做一個(gè)分析，由于運輸費用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來(lái)說(shuō)，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

中國物流成本占GDP比例為美國的兩倍

我們還是要先理解下這個(gè)廣為人知的事實(shí)：中國物流成本占GDP比例為18%,是美國的兩倍。不管如何，這個(gè)事實(shí)聽(tīng)起來(lái)確實(shí)讓人非常不安。

我們需要把這個(gè)指標用公式拆分成三個(gè)部分：

中國物流成本計算方式

可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個(gè)因素：?jiǎn)挝籊DP的貨運量，平均運距，物流費率。

產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟結構里產(chǎn)生的貨運量是不一樣的，這個(gè)在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了；不同國家的地理結構和人口分布會(huì )對平均運輸距離產(chǎn)生非常大的差異；最后一個(gè)是同樣一噸貨物運輸一公里的物流費率是多少。

在這三個(gè)指標里，只有物流費率是衡量物流成本高低的合理指標，其他兩個(gè)指標則取決于經(jīng)濟結構，地理結構和人口分布等因素。

下面來(lái)看看中美關(guān)于這三個(gè)指標的對比：

中美物流主要指標對比

1、單位GDP貨運量

美國的GDP大約相當于中國的一倍，但是貨運量只有中國的三分之一不到。每萬(wàn)美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，美國大約相當于中國的六分之一。這個(gè)數字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個(gè)差距我相信可以寫(xiě)一篇博士論文出來(lái)，因為需要對中美的經(jīng)濟結構做非常細致的對比。

我們簡(jiǎn)單地從宏觀(guān)方面來(lái)理解這個(gè)差距有兩方面主要的原因。

首先是經(jīng)濟結構。

根據2011年數據統計，美國的第二產(chǎn)業(yè)（工業(yè)為主）產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國為46.6%，而產(chǎn)生貨運量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的貨運量相對少很多。

中國的經(jīng)濟主要以基礎建設和制造業(yè)為主，美國已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代，形成以服務(wù)和金融為重點(diǎn)的經(jīng)濟特征。舉例來(lái)說(shuō)，中國的鋼產(chǎn)量達到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國只有1億噸左右水平。此外中國每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運輸的大宗物資。

其次是經(jīng)濟水平?jīng)Q定的貨物價(jià)值。

同樣一公斤貨，因為單公斤貨物價(jià)值的不同會(huì )對GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個(gè)概念，我準備了下面一張圖表，是美國不同類(lèi)別的貨物平均每噸的價(jià)值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價(jià)值可以相差100倍。

同樣一噸貨物，價(jià)值更高對應的GDP就更高。中國除了貨運量大之外，貨物類(lèi)別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價(jià)值也相應降低。而且美國的人均GDP遠遠高于中國，即使同樣類(lèi)別的貨物的價(jià)值平均來(lái)說(shuō)也會(huì )高于中國，這也會(huì )造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運量不同。很遺憾中國國家統計局沒(méi)有統計這個(gè)數據，所以精確的對比無(wú)法做出。

同樣一噸貨物，價(jià)值更高對應的GDP就更高

*數據取于美國國家統計局網(wǎng)站，2013年

中美經(jīng)濟的巨大差異相信從這些數據中已經(jīng)顯露無(wú)疑。這個(gè)指標的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時(shí)的一個(gè)最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟結構的這個(gè)差異，就難免簡(jiǎn)單得出中國物流成本高于美國的結論。

總體上來(lái)說(shuō)，發(fā)達國家經(jīng)濟體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會(huì )造成發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低，會(huì )對物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對，例如印度總體非常落后，但服務(wù)業(yè)占GDP比例高達55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

平均運距

平均運輸距離在中美之間沒(méi)有特別大的差異，中國425公里，美國552公里，美國比中國多30%。這個(gè)結果應該可以理解，中美的地理面積相當，城市同樣分布遼闊。

至于為何美國比中國多30%，這個(gè)問(wèn)題很難定量回答。我能猜測的一個(gè)原因是：中國的長(cháng)三角經(jīng)濟帶和珠三角經(jīng)濟帶承載了一半左右的中國經(jīng)濟，大量的物流在這兩個(gè)區域內部流動(dòng)，拉低了平均運距。但這個(gè)猜想沒(méi)有得到數據證實(shí)。

噸公里物流總成本

最后這個(gè)指標才是客觀(guān)衡量物流成本高低的指標，中國噸公里的物流總成本0.09美元，而美國為0.21美元，約為中國的一倍。需要說(shuō)明這個(gè)數據是把所有的物流總成本（包含運輸，倉儲，管理和其他增值服務(wù)）分攤到周轉量的結果，并非簡(jiǎn)單的運輸噸公里成本，因此這個(gè)數據可能看起來(lái)會(huì )比行業(yè)內人士了解的數字會(huì )高。

從這個(gè)指標來(lái)看，美國的物流成本遠遠高于中國。這也就是用不同邏輯標準得出的結論的巨大差異。

初步的結論

看來(lái)我們已經(jīng)離真相近了一點(diǎn)。我們可以先初步總結以上的分析：

①根據物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個(gè)過(guò)于簡(jiǎn)單的方法，很可能會(huì )被國家的經(jīng)濟結構等其他因素所干擾。

②中國物流成本占GDP比例是美國的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國需要6倍于美國的貨運量，這是由中美的經(jīng)濟結構所決定的。

③從單位周轉量的物流總成本來(lái)比較，按照官方匯率轉換統計，中國只有美國的一半左右。中國的物流成本絕對成本遠遠低于美國。

真相需要進(jìn)一步的探索，僅僅如此簡(jiǎn)單地得出結論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細節上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業(yè)，了解我們的優(yōu)勢，了解行業(yè)的潛力，最終走出我們自己的道路。

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